Salut tuturor investitorilor, astăzi am citit că parteneriatul dintre IVECO și Plus reprezintă una dintre cele mai progresiste încercări de digitalizare a transportului rutier de lungă distanță din Europa. Pentru cei mai exigenți însă, este necesar să privim acest proiect în contextul mai larg al cursei tehnologice care are loc pe vechiul continent. Integrarea platformei software PlusDrive în modelul de vârf IVECO S-Way vizează în primul rând eficiența și siguranța. Testele în curs din Germania și Spania confirmă că sistemul poate îmbunătăți fluiditatea condusului și optimiza manevrele de rulare, ceea ce conduce la reducerea consumului de combustibil — deși cifre concrete de genul „10 %” nu sunt confirmate oficial de producător. În mediul logisticii europene cu marje reduse este, oricum, un argument de vânzare puternic. Comparativ cu profunzimea tehnologică a celorlalți jucători europeni, întâmpinăm însă limite determinate de faptul că PlusDrive rămâne un sistem de nivel SAE 2+ și nu este integrat nativ în arhitectura vehiculului.

În timp ce IVECO și Plus se concentrează pe implementarea progresivă a unui asistent avansat, concurența sub forma grupului german $8TRA.DE Traton (MAN și Scania) se îndreaptă către o soluție mult mai radicală. Proiectul ATLAS-L4 (Automated Truck L4 on Highways) a fost conceput de la început pentru autonomie de nivel 4, ceea ce necesită o abordare diferită în construcția propriu-zisă a tractorului. Diferența constă în principal în redundanța sistemelor critice — controlul electronic, circuitele de frână sau alimentarea sunt proiectate astfel încât să permită operarea fără șofer. Aceste elemente sunt integrate direct în șasiu încă din faza de dezvoltare. IVECO împreună cu partenerul său Plus, în această comparație, pare mai degrabă o soluție modulară, care poate fi adaptată la tractoarele existente. Asta accelerează implementarea, dar poate fi un dezavantaj la trecerea la operarea efectivă fără șofer, unde va conta integrarea profundă hardware‑software.

Un alt punct critic este nivelul fuziunii senzorilor și avansul tehnologic în detectarea obiectelor. Liderii europeni, în special $DTG.DE Daimler Truck în colaborare cu filiala sa Torc Robotics, investesc masiv în integrarea lidar‑lor cu rezoluție înaltă și rază lungă. Acești senzori pot monitoriza zona din fața vehiculului cu mare precizie chiar și în condiții meteorologice dificile. Daimler mizează pe așa‑numita „autonomie nativă”, unde software‑ul Torc este dezvoltat în strânsă simbioză cu hardware‑ul tractoarelor Freightliner și Actros. Această integrare verticală permite optimizarea fluxurilor de date între senzori, unitățile de control și trenul de rulare mult mai eficient decât în cazul modelelor partenere de tip IVECO–Plus, unde software‑ul unei terțe părți trebuie să comunice cu sistemele închise ale producătorului tradițional.

În domeniul cotei de piață și al alianțelor strategice, tandemul IVECO–Plus se confruntă de asemenea cu presiunea din partea Volvo Autonomous Solutions (VAS). Giganul suedez $VLVLY Volvo Trucks nu s‑a mulțumit doar cu dezvoltarea unui tractor autonom, ci construiește noduri logistice complexe, unde vehiculele autonome operează în coridoare închise și deschise sub supravegherea unui centru de comandă cloud. Astfel, Volvo nu le oferă investitorilor doar un camion mai eficient din punct de vedere al consumului, ci un întreg serviciu de transport. IVECO rămâne momentan la modelul tradițional de vânzare a tehnicii cu o valoare adăugată sub forma software‑ului autonom, ceea ce în viitor ar putea însemna un control mai redus asupra întregului lanț valoric comparativ cu ecosistemele complexe ale Volvo sau Daimler.

Comparând evoluția europeană cu cea din SUA se observă că piața americană este cu un pas înainte în domeniul tractoarelor autonome, în special datorită unei legislații mai puțin fragmentate, coridoarelor rutiere mai simple și unei piețe de capital mai agresive. Companii precum $AUR Aurora, Kodiak Robotics operează deja tractoare autonome în regim comercial pe rute selectate, sistemele lor fiind concepute ca platforme L4 complet redundante de la bun început. Colaborarea cu reglementatorii și guvernul SUA accelerează dezvoltarea software‑ului și a sistemelor senzoriale. Europa este foarte puternică din punct de vedere tehnic în privința siguranței, robusteții și calității fabricației, dar progresul ei este mai lent din cauza reglementărilor, a normelor naționale diferite și a abordării mai conservatoare a operatorilor de transport. Dacă Europa vrea să țină pasul, va trebui să accelereze standardizarea și să întărească cooperarea între OEM‑uri, companii software și autoritățile publice.

Din punct de vedere tehnic, tractorul IVECO S-Way cu motoare Cursor 13 este o mașină de top, care combinată cu algoritmii PlusDrive poate reacționa foarte fin în fața traficului dens de pe autostrăzile europene — o disciplină în care producătorii europeni sunt tradițional puternici. Totuși, pentru dominația viitoare pe piață va fi decisivă capacitatea de a trece de la asistență la automatizare completă la nivelul liniei de fabricație. Dacă IVECO nu va reuși să transforme fabricile astfel încât elementele autonome să nu mai fie doar echipamente opționale, ci parte integrantă a ADN‑ului vehiculului — similar cu ce realizează proiectul ATLAS‑L4 la MAN — riscă să rămână în poziția de furnizor de sisteme avansate de asistență, în timp ce piața transportului complet autonom fără factor uman va fi dominată de jucători cu o integrare tehnologică și industrială mai profundă.

Pentru mine este un semnal pozitiv că Europa poate ține pasul și rămâne competitivă. Întrebarea este: vor reuși mărcile europene nu doar să recupereze, ci și să depășească SUA în transportul autonom?