Salut tuturor investitorilor, astăzi am citit că parteneriatul dintre IVECO și Plus reprezintă una dintre cele mai progresiste încercări de digitalizare a transportului rutier pe distanțe lungi din Europa. Pentru cei mai exigenți, însă, este necesar să privim acest proiect într-un context mai larg al cursei tehnologice care se desfășoară pe vechiul continent. Integrarea platformei software PlusDrive în modelul de vârf IVECO S-Way vizează în primul rând eficiența și siguranța. Testele în curs din Germania și Spania confirmă că sistemul poate îmbunătăți fluiditatea mersului și optimiza manevrele de condus, ceea ce conduce la reducerea consumului de combustibil — deși cifrele concrete de genul „10 %” nu sunt confirmate oficial de producător. Într-un mediu de logistică europeană cu marje mici, reprezintă în orice caz un argument de vânzare puternic. Comparativ cu profunzimea tehnologică a celorlalți jucători europeni, însă, întâlnim limite datorită faptului că PlusDrive este încă un sistem de nivel SAE 2+ și nu este integrat nativ în arhitectura vehiculului.

În timp ce IVECO și Plus se concentrează pe implementarea progresivă a unui asistent avansat, concurența reprezentată de conglomeratul german $8TRA.DE Traton (MAN și Scania) se îndreaptă către o soluție mult mai radicală. Proiectul ATLAS-L4 (Automated Truck L4 on Highways) este conceput de la început pentru autonomie de nivel 4, ceea ce necesită o abordare diferită a fabricării tractorului propriu-zis. Diferența constă în principal în redundanța sistemelor critice — controlul electronic, circuitele de frânare sau alimentarea sunt proiectate pentru a permite operarea fără șofer. Aceste elemente sunt integrate direct în șasiu încă din faza de dezvoltare. În această comparație, IVECO și partenerul său Plus par mai degrabă o soluție modulară, care poate fi adaptată la tractoarele existente. Asta accelerează implementarea, dar poate fi un dezavantaj în tranziția către operarea fără șofer, unde va conta integrarea profundă a hardware-ului și software-ului.

Un alt punct critic este nivelul fuziunii senzoriale și avansul tehnologic în detectarea obiectelor. Liderii europeni, în special $DTG.DE Daimler Truck, în colaborare cu subsidiara sa Torc Robotics, investesc masiv în integrarea lidarilor cu rezoluție înaltă și rază lungă. Acești senzori pot monitoriza spațiul din fața vehiculului cu mare precizie chiar și în condiții meteo dificile. Daimler pariază pe așa-numita „autonomie nativă”, unde software-ul Torc este dezvoltat în strânsă simbioză cu hardware-ul tractoarelor Freightliner și Actros. Această integrare verticală permite optimizarea fluxurilor de date între senzori, unitățile de control și trenul de rulare mult mai eficient decât la modelele partenere de tipul IVECO–Plus, unde software-ul terț trebuie să comunice cu sistemele închise ale producătorului tradițional.

În ceea ce privește cota de piață și alianțele strategice, tandemul IVECO–Plus se confruntă și cu presiunea din partea Volvo Autonomous Solutions (VAS). Gigantul suedez $VLVLY Volvo Trucks nu s-a mulțumit doar cu dezvoltarea unui tractor autonom, ci construiește noduri logistice complexe, unde vehiculele autonome operează în coridoare închise și deschise sub supravegherea unui centru de control cloud. Astfel, Volvo nu oferă investitorilor doar un camion mai eficient, ci un întreg serviciu de transport. IVECO rămâne deocamdată la modelul tradițional de vânzare a utilajelor cu valoare adăugată sub forma software-ului autonom, ceea ce în viitor poate însemna un control mai redus asupra întregului lanț valoric în comparație cu ecosistemul complex al Volvo sau Daimler.

Comparând evoluția europeană cu SUA, este evident că piața americană este cu un pas înainte în domeniul tractoarelor autonome, în special datorită unei legislații mai puțin fragmentate, coridoarelor rutiere mai simple și unei piețe de capital mai agresive. Companii precum $AUR Aurora, Kodiak Robotics operează deja tractoare autonome în regim comercial pe rute selectate, iar sistemele lor sunt concepute ca platforme L4 complet redundante încă de la început. Colaborarea cu reglementatorii și guvernul SUA accelerează dezvoltarea software-ului și a sistemelor senzoriale. Europa este din punct de vedere tehnologic foarte puternică în zonele de siguranță, robustețe și calitate a producției, dar progresul ei este mai lent din cauza reglementărilor, a normelor naționale diferite și a abordării mai conservatoare a operatorilor. Dacă Europa vrea să țină pasul, va trebui să accelereze standardizarea și să întărească colaborarea între OEM, firmele de software și administrația publică.

Din punct de vedere tehnic, tractorul IVECO S-Way echipat cu motoare Cursor 13 este o mașină de top, care în combinație cu algoritmii PlusDrive poate reacționa foarte sensibil la traficul dens de pe autostrăzile europene — o disciplină în care producătorii europeni sunt tradițional puternici. Totuși, pentru o viitoare dominație pe piață va fi decisivă capacitatea de a trece de la asistență la automatizare completă la nivelul liniei de producție. Dacă IVECO nu reușește să-și transforme fabricile astfel încât elementele autonome să nu fie doar echipamente opționale, ci o parte integrantă a ADN-ului vehiculului — așa cum realizează proiectul ATLAS-L4 la MAN — riscă să rămână în poziția de furnizor de sisteme de asistență premium, în timp ce piața transporturilor complet autonome, fără factorul uman, va fi dominată de jucători cu o integrare tehnologică și industrială mai profundă.

Pentru mine este un semnal pozitiv că Europa poate ține pasul și poate fi competitivă. Întrebarea este: vor reuși mărcile europene nu doar să recupereze decalajul, ci și să depășească SUA în transportul autonom?