Aceste 5 companii câștigă din întreținerea periodică a avioanelor

Întreținerea motoarelor și livrările de piese de schimb se numără printre cele mai profitabile segmente ale aviației, deoarece avioanele zboară zeci de ani și nu pot decola fără piese certificate. Totuși, companiile obțin profituri foarte diferite din aceeași cerere, în funcție de poziția lor în lanțul valoric. Pentru investitori, contează astăzi calitatea modelului de afaceri, soliditatea financiară și prețul pe care piața îl cere pentru această stabilitate.

De ce urmăresc investitorii serviciile pentru avioane

Pentru producătorul de motoare și furnizorii de piese, un avion comercial este asemenea unei imprimante pentru producătorul de cerneală. Prima vânzare este de obicei puțin profitabilă, uneori chiar în pierdere, dar îi urmează 25 până la 30 de ani de plăți recurente pentru întreținere, reparații și piese de schimb. Cine reușește să-și includă piesa într-o construcție de avion certificată obține dreptul pe termen lung la o parte din veniturile generate de exploatarea acesteia.

Transportul aerian este peste nivelul de dinaintea pandemiei, producătorii de avioane nu reușesc să livreze suficiente aeronave noi, iar operatorii zboară astfel mai mult cu aparate mai vechi. Rezultatul îl reprezintă venituri record din servicii pentru GE Aerospace și Safran și o creștere de două cifre a aftermarketului pentru TransDigm și HEICO. Totuși, acțiunile majorității celor cinci se tranzacționează la multipli care presupun că avântul economic va dura încă câțiva ani. Cele cinci companii ocupă poziții diferite în lanț: GE și Safran produc și repară motoare, TransDigm și HEICO vând în principal piese, iar Howmet furnizează piese turnate consumate atât în producție, cât și în timpul reparațiilor.

Economia ciclului de viață al unui avion

Motorul, ca abonament pe termen lung

Motoarele reprezintă cea mai mare componentă a costurilor de întreținere a unui avion. Palele turbinei, camerele de ardere și așa-numitele piese cu durată de viață limitată (life-limited parts) trebuie înlocuite după un număr prestabilit de cicluri, indiferent de aspectul lor. Reglementările de siguranță stabilesc cine are dreptul să fabrice și să repare o piesă. Prin urmare, operatorul unui avion nu poate trece oricând la un furnizor mai ieftin, deoarece fiecare piesă trebuie să aibă o aprobare valabilă din partea autorității aviatice.

Companiile însele descriu concret mediul favorabil. În rezultatele pentru 2025, Safran atribuie creșterea aftermarketului traficului aerian intens și numărului redus de avioane retrase din exploatare. Directorul financiar al GE, Rahul Ghai, a declarat în teleconferința privind rezultatele pentru 3. čtvrtletí 2026 că anul acesta retragerile motoarelor GE90 și GEnx de pe avioanele cu fuzelaj larg se numără doar în unități și că aproximativ 70 % din flota GE90 încă așteaptă a doua inspecție de service. Conducerea GE se așteaptă, de asemenea, ca numărul vizitelor de service pentru LEAP să crească cu aproximativ 25 % pe an până în 2030.

Aceste date reflectă faza actuală a ciclului, nu un ritm permanent. Creșterea de două cifre de astăzi a veniturilor din servicii la GE și Safran combină majorările de prețuri, inspecțiile mai ample și prelungirea temporară a duratei de viață a avioanelor vechi, cauzată de lipsa aeronavelor noi.

De ce aftermarketul este mai profitabil decât producția de avioane noi

În cazul unui motor nou, producătorul negociază cu Airbus, Boeing și marile companii aeriene, care primesc adesea motoarele cu discount. În cazul unei piese de schimb, situația este inversă: avionul este la sol, fiecare zi de indisponibilitate costă bani, iar piesa aprobată are doar unul sau câțiva furnizori. În plus, dezvoltarea și certificarea piesei se plătesc o singură dată, dar aceasta se vinde zeci de ani, astfel încât fiecare piesă suplimentară aduce o marjă incrementală ridicată.

Cealaltă față a monedei

Cererea de servicii nu este lipsită de riscuri. Depinde de numărul de ore de zbor și de cicluri, care pot scădea rapid, după cum a demonstrat anul 2020. În teleconferința GE privind rezultatele pentru 3. čtvrtletí 2026, prețul petrolului Brent a fost menționat la aproximativ 111 USD pe baril, ceea ce crește costurile companiilor aeriene și le determină să reducă capacitatea. În plus, noile generații de motoare aduc inițial venituri mai mici per vizită de service, centrele de service se confruntă cu lipsa mecanicilor și a pieselor, iar furnizorii trebuie să investească în capacitate înainte ca investițiile să se amortizeze.

GE Aerospace

Ce vinde și cui

GE Aerospace este cel mai mare producător de motoare de avioane din lume. Potrivit raportului trimestrial 10-Q pentru 3. čtvrtletí 2026, compania are o bază instalată de aproximativ 50 000 de motoare civile și 30 000 de motoare militare, iar serviciile pentru această bază reprezintă aproximativ 70 % din venituri. Clienții sunt companii aeriene, firme de leasing, producători de avioane și armate. Cel mai important program este motorul LEAP, produs în joint venture-ul CFM International cu Safran, care echipează Airbus A320neo și Boeing 737 MAX.

Compania raportează două segmente. Commercial Engines & Services (CES) include motoarele civile și serviciile aferente, iar Defense & Propulsion Technologies (DPT), motoarele și componentele militare. În primele nouă luni din 2026, serviciile au generat 22,0 mld. USD din venituri de 29,0 mld. USD ale segmentului CES, adică aproximativ 76 %.

Serviciile, principala sursă de profit

GE vinde motoare noi cu marje mici, iar în cazul unor programe noi precum GE9X chiar în pierdere, și le leagă de contracte de service pe termen lung, în care clienții plătesc în funcție de orele de zbor. Prin urmare, profitabilitatea programului crește pe măsură ce motoarele îmbătrânesc și ajung la inspecții mai ample. În 3. čtvrtletí 2026, veniturile segmentului CES au crescut cu 21 % la 10,3 mld. USD. Serviciile au crescut cu 17 %, dintre care vizitele interne de service cu 12 %, iar piesele de schimb cu peste 20 %. Marja segmentului a fost de 27,9 %. Portofoliul de comenzi contractate pentru serviciile comerciale depășește 170 mld. USD, însă este vorba despre comenzi acoperite prin contracte, nu despre venituri.

Nuanța esențială este tranziția între generații. Potrivit directorului financiar Rahul Ghai, o vizită de service pentru un motor LEAP nou generează aproximativ jumătate din veniturile unei vizite pentru un CFM56 matur. Vizitele LEAP au crescut cu aproximativ 40 % în 3. čtvrtletí, iar pentru 2027 conducerea se așteaptă la o creștere de 25 până la 26 %, în timp ce vizitele CFM56 ar urma să rămână la aproximativ 2 300 până la 2 400 pe an.

Evoluția financiară

În 3. čtvrtletí 2026, profitul ajustat pe acțiune a crescut cu 36 % la 2,25 USD, dar fluxul de numerar liber a scăzut cu 14 % la 2,0 mld. USD, iar acțiunile au scăzut cu 3 până la 4 % după publicarea rezultatelor. Conducerea a majorat previziunea EPS pentru 2026 la 8,00 până la 8,10 USD. Potrivit conducerii, creșterea profitului provine din volumul serviciilor și din prețuri, în timp ce marjele sunt afectate de mix, inflație și pierderile motorului GE9X, a cărui certificare a garniturii modificate este așteptată până la sfârșitul lui 2026, iar pierderile ar urma să ajungă la aproximativ 300 mil. USD în 2027.

Riscuri principale

• Conversia profitului în numerar. O scădere susținută a raportului dintre fluxul de numerar liber și profitul ajustat sub 100 % ar slăbi principalul argument în favoarea evaluării premium. De urmărit: conversia FCF trimestrială și stocurile.

• Capacitatea furnizorilor. Livrările LEAP au crescut cu doar 5 % în 3. čtvrtletí (535 de unități), față de 26 % în nouă luni, iar lipsa pieselor frânează și inspecțiile. De urmărit: livrările LEAP și durata ciclului unei vizite de service.

• Diluarea marjelor pe fondul creșterii LEAP. Conducerea anticipează chiar marje de service stabile în 2027, care vor crește abia începând cu 2028. De urmărit: marja segmentului CES.

• Durabilitatea mai mare a motoarelor. Setul certificat pentru LEAP-1B ar urma să dubleze aproximativ intervalul dintre inspecții, încetinind veniturile din servicii facturate în funcție de munca efectuată. De urmărit: vizitele de service raportate la ciclurile de zbor.

Safran

Ce vinde și cui

Safran este un grup francez cu trei divizii: Propulsion (sisteme de propulsie), Equipment & Defense (echipamente pentru avioane și tehnologie de apărare) și Aircraft Interiors (cabine și scaune). Divizia-cheie este Propulsion, care include participația Safran la programele CFM56 și LEAP, turbinele pentru elicoptere și motoarele militare M88.

CFM International este un joint venture deținut în proporții egale, 50 : 50, de GE și Safran. Safran produce partea de joasă presiune a motorului, iar cota sa din livrări și din veniturile din servicii se reflectă în divizia Propulsion; nu este, așadar, doar o participație la profitul unei companii asociate. Economia LEAP și CFM56 afectează Safran în mod similar cu GE, doar la o scară mai mică și în euro.

Safran nu publică ponderea aftermarketului pentru întregul grup. Cel mai apropiat indicator este structura veniturilor diviziei Propulsion: în 1. čtvrtletí 2025, serviciile au generat 2 381 mil. EUR din 3 684 mil. EUR, adică aproximativ 65 %.

Economia afacerii: CFM56 ca sursă de numerar

Pentru 2025, Safran a raportat venituri de 31,3 mld. EUR (+14,7 %) și un profit operațional recurent de 5,2 mld. EUR, cu o marjă de 16,6 % (15,1 % în 2024). Marja diviziei Propulsion a ajuns la 23,0 %, în principal datorită pieselor pentru CFM56.

Potrivit rezultatelor pentru primul semestru din 2026, veniturile ajustate au crescut cu 19,0 % la 17,6 mld. EUR, iar profitul operațional recurent cu 29,0 % la 3,24 mld. EUR (marjă de 18,4 %). Vânzările de piese de schimb pentru motoare civile au crescut cu 27,9 % în dolari, iar serviciile cu 40,4 %. Marja Propulsion a ajuns la 24,5 %, cea a Equipment & Defense la 13,1 %, iar cea a Aircraft Interiors a fost de numai 3,7 %. Prin urmare, profitul grupului este susținut aproape exclusiv de aftermarketul motoarelor. Safran menționează, de asemenea, că marja Propulsion este temperată de creșterea livrărilor LEAP, care au o pondere mai mică a motoarelor de schimb, precum și de serviciile LEAP plătite în funcție de orele de zbor — același mecanism ca la GE.

Rezultate ajustate versus consolidate

Profitul consolidat raportat conform IFRS include reevaluarea acoperirilor valutare. Astfel, în primul semestru din 2025, profitul consolidat pe acțiune a fost de 12,07 EUR, iar cel ajustat de numai 3,80 EUR. În primul semestru din 2026, raportul a fost invers (4,21 EUR față de 4,63 EUR). Prin urmare, P/E calculat pe baza cifrelor consolidate este denaturat, iar profitul ajustat este mai relevant. Safran are cursul EUR/USD acoperit la 1,12 pentru anii 2026 până în 2028, pentru o expunere netă de 16 până la 17 mld. USD pe an; euro mai puternic se va reflecta, așadar, abia la reînnoirea acoperirilor.

Previziuni și bilanț

În iulie, conducerea a majorat previziunile pentru 2026: creșterea veniturilor ar urma să fie la jumătatea intervalului de zece procente, profitul operațional recurent între 6,4 și 6,5 mld. EUR, iar fluxul de numerar liber între 4,7 și 4,9 mld. EUR, inclusiv un impact de aproximativ 500 mil. EUR al taxei excepționale franceze pe profit. La 30 iunie, Safran avea numerar net de 1,67 mld. EUR.

Riscuri principale

• Vârful CFM56. Vânzările de piese pentru CFM56 sunt în prezent la un nivel record. Când aceste motoare vor începe să fie retrase într-un ritm mai accelerat, o parte din veniturile cele mai profitabile va dispărea. De urmărit: creșterea vânzărilor de piese de schimb în USD în veniturile trimestriale.

• Valuta. Majoritatea veniturilor sunt în dolari, în timp ce o mare parte a costurilor este în euro. De urmărit: cursul acoperit pentru anii 2029 și 2030.

• Lanțul de aprovizionare. Conducerea îl menționează chiar ca domeniu de urmărit. De urmărit: livrările LEAP comparativ cu previziunea unei creșteri de ordinul zecilor mici de procente.

• Divizii cu marje mici. Divizia de interioare, cu marje de aproximativ 4 %, reduce calitatea grupului. De urmărit: evoluția vânzării activităților de cabine.